Die Ford-Kehrtwende, die EU-Kommission und die große Mogelpackung vom „Ende des Verbrennerverbots“

Die milliardenschwere Kehrtwende des US-Autokonzerns Ford ist mehr als eine unternehmerische Kurskorrektur. Sie ist ein Menetekel für eine industriepolitische Fehlsteuerung, die nun auch in Europa offen zutage tritt. Mit Abschreibungen von rund 19,5 Milliarden US-Dollar und dem Rückzug aus zentralen E-Auto-Programmen räumt Ford ein, dass der politisch forcierte batterieelektrische Pfad im Massenmarkt ökonomisch nicht trägt. Diese Realität steht in scharfem Kontrast zur aktuellen europäischen Debatte, in der insbesondere CDU und CSU behaupten, das Verbrennerverbot sei „vom Tisch“ oder zumindest substanziell entschärft worden. Die jüngsten Vorschläge der EU-Kommission zeigen jedoch: Das Gegenteil ist der Fall.

Ford begründet seine Kehrtwende nüchtern und ohne ideologische Aufladung. Große batterieelektrische Fahrzeuge seien unter realen Marktbedingungen nicht profitabel; Nachfrage, Kostenstruktur, Ladeinfrastruktur und Restwerte passten nicht zusammen. Kapital müsse daher dorthin gelenkt werden, wo stabile Renditen erreichbar seien – insbesondere in Hybrid- und Range-Extender-Konzepte. Dass ein globaler Volumenhersteller bereit ist, Milliardenverluste zu akzeptieren, um sich aus einem politisch vorgezeichneten Investitionspfad zu lösen, zeigt die Tiefe des Problems: Hier scheitert nicht der Markt, sondern ein politisches Leitbild.

Parallel dazu versucht die EU-Kommission, ihre eigene Dekarbonisierungspolitik kommunikativ zu reparieren. Mitte Dezember 2025 stellte sie Änderungsvorschläge vor, nach denen das bisherige de-facto-Verbrenner-Aus 2035 formal abgeschwächt werden soll. Statt einer vollständigen Absenkung der CO₂-Flottengrenzwerte auf Null ist nun eine Reduktion um 90 Prozent vorgesehen. Auch nach 2035 sollen theoretisch Verbrenner-, Hybrid- und Range-Extender-Fahrzeuge auf den Markt kommen dürfen. Diese Ankündigung wurde umgehend politisch ausgeschlachtet – vor allem von CDU und CSU.

Manfred Weber erklärte in Brüssel, das Verbrennerverbot sei „vom Tisch“. Friedrich Merz vermittelte mit seinem Brief an die EU-Kommission den Eindruck, die Union habe einen grundlegenden Kurswechsel durchgesetzt. Diese Darstellung ist politisch bequem, sachlich jedoch irreführend. Denn am entscheidenden Steuerungsmechanismus ändert sich nichts: Die Flottengrenzwerte bleiben das zentrale Instrument, und sie erzwingen weiterhin einen überwältigenden Anteil batterieelektrischer Fahrzeuge. Auch eine Reduktion um 90 Prozent ist ohne nahezu vollständige Elektrifizierung faktisch nicht erreichbar. Was hier als Abkehr verkauft wird, ist in Wahrheit eine Umcodierung desselben Zwangspfades.

Genau hier liegt die Mogelpackung. Das Verbrenner-Aus wird nicht aufgehoben, sondern in eine komplexere, politisch weniger angreifbare Form überführt. Statt eines klaren Verbots wirkt künftig ein Geflecht aus verschärften Flottenzielen, Anrechnungsmechanismen und indirekten Zwangsinstrumenten, das den Verbrennungsmotor marktwirtschaftlich verdrängt, ohne ihn formal zu untersagen. Das Ergebnis ist ein de-facto-Verkaufsverbot durch ökonomische Unattraktivität und regulatorisches Risiko.

Besonders deutlich wird dies an der neuen Rolle von Kompensations- und Anrechnungsmechanismen. Künftig sollen verbleibende Emissionen teilweise außerhalb des Fahrzeugs ausgeglichen werden können – etwa durch den Einsatz sogenannten grünen Stahls in der Fahrzeugproduktion oder durch die statistische Berücksichtigung von Bio-Kraftstoffen und synthetischen Kraftstoffen im Markt. Der Fokus verschiebt sich damit von der technischen Realität des Fahrzeugs auf bilanziell verrechenbare Vorleistungen entlang der Lieferkette. Emissionen werden nicht mehr primär am Auspuff bewertet, sondern in Rechenmodellen aufgelöst. Das mag regulatorisch elegant erscheinen, schafft aber keine Investitionssicherheit. Im Gegenteil: Der Verbrennungsmotor bleibt ein politisch unerwünschtes Produkt, dessen Existenz nur noch über politisch definierte Ausgleichslogiken legitimiert wird.

Auch der erneute Verweis auf Beimischungen und E-Fuels folgt diesem Muster. Es gibt keine eigenständige, rechtlich abgesicherte Regelung, die dem Verbrennungsmotor im Pkw-Neuwagenmarkt eine tragfähige Zukunft eröffnet. Synthetische oder biogene Kraftstoffe fungieren als rechnerische Kompensationsmasse, deren Verfügbarkeit, Preis und sektorale Konkurrenz ungeklärt bleiben. Ihre politische Funktion besteht weniger in realer Technologieoffenheit als darin, den Eindruck von Wahlfreiheit zu erzeugen, während der regulatorische Kern unangetastet bleibt.

Hinzu kommen weitere stille Steuerungsinstrumente, etwa über den Firmenwagenmarkt. Da ein erheblicher Teil der Neuzulassungen in Europa auf Dienst- und Flottenfahrzeuge entfällt, wirkt eine einseitige steuerliche und regulatorische Lenkung dieses Segments faktisch wie ein Marktbeschleuniger für die politisch gewünschte Antriebsform. Auch hier gilt: Es braucht kein formales Verbot, wenn regulatorische Rahmenbedingungen den Verbrenner systematisch unattraktiv machen.

Vor diesem Hintergrund wird auch die parteipolitische Lage in Deutschland klar. Während CDU, CSU, SPD, FDP und Grüne den europäischen Kurs entweder offen mittragen oder rhetorisch weichzeichnen, steht bislang allein die AfD geschlossen und konsistent gegen das Verbrenner-Aus. Nicht aus Ignoranz, sondern aus Einsicht – aus Einsicht in die ökonomischen, industriepolitischen und sozialstrukturellen Folgen einer politisch erzwungenen Antriebsmonokultur.

Diese Position ist parlamentarisch belegt. Bereits 2018 forderte die AfD-Bundestagsfraktion die Gleichstellung von Fahrzeugen mit synthetischen Kraftstoffen und Biokraftstoffen mit Elektrofahrzeugen. 2020 erneuerte sie diese Linie und verlangte explizit Technologieoffenheit statt regulatorischer Bevorzugung einzelner Antriebsarten. Mit dem Antrag „Deindustrialisierung stoppen – Verbrenner-Verbot aufheben“ (Bundestagsdrucksache 21/225, Mai 2025) formulierte die AfD ihre Gegenposition unmissverständlich: Das EU-weite Verbrenner-Aus ab 2035 sei industriepolitisch falsch, sozial riskant und ordnungspolitisch verfehlt. Der Antrag wurde abgelehnt – nicht, weil er widerlegt worden wäre, sondern weil alle übrigen Fraktionen am europäischen Dekarbonisierungsdogma festhielten.

Damit zeigt sich ein klarer Gegensatz. Während die Union heute versucht, durch kommunikative Umdeutungen den Eindruck eines politischen Erfolgs zu erwecken, hat die AfD das Verbrenner-Aus von Beginn an grundsätzlich in Frage gestellt. Nicht moralisch, sondern ordnungspolitisch. Nicht als Protest, sondern als industriepolitische Analyse. Die Ford-Kehrtwende bestätigt diese Analyse nachträglich: Sie zeigt, dass selbst globale Konzerne gezwungen sind, politisch erzwungene Elektrifizierungsstrategien zu korrigieren, während europäische Politik versucht, Realität durch Regulierung, Bilanzierung und semantische Verschiebung zu überformen.

Die eigentliche Lehre aus der aktuellen Debatte ist damit eindeutig. Europa vollzieht keinen Kurswechsel, sondern eine kommunikative Schadensbegrenzung. Das Verbrenner-Aus wird nicht beendet, sondern in eine komplexere, weniger transparente Steuerungsarchitektur überführt. Für die deutsche Automobilindustrie bedeutet das: Wer sich auf politische Beruhigungsrhetorik verlässt, riskiert Fehlinvestitionen. Technologieoffenheit muss rechtlich belastbar sein, nicht rhetorisch behauptet. Und für die Politik gilt: Mogelpackungen ersetzen keine Industriepolitik. Die Ford-Kehrtwende zeigt, wohin der Weg führt, wenn Ideologie länger zählt als Einsicht.