Der BER zwischen Hauptstadtairport und politischer Altlast. Analyse einer Infrastruktur, die von ihrer Vergangenheit befreit werden muss

Der Flughafen Berlin-Brandenburg “Willy Brandt” (“BER”) ist mehr als ein Flughafen. Er ist ein Brennglas deutscher und Berliner Infrastrukturpolitik. An ihm zeigt sich, was geschieht, wenn politische Fehlentscheidungen der Vergangenheit, fiskalische Gegenwartsinteressen und strategische Mutlosigkeit gegenüber der Zukunft aufeinandertreffen. Der BER soll Hauptstadtairport sein, trägt aber bis heute die Last seiner Entstehungsgeschichte. Er soll Berlin mit Europa und der Welt verbinden, wird aber durch Kosten, Abgaben, Altlasten und politische Blockaden ausgebremst. Er soll internationale Wettbewerbsfähigkeit sichern, bleibt aber in Teilen eine überteuerte Infrastruktur. Die prägnante Formel lautet: Der BER ist seiner Funktion nach Hauptstadtflughafen, seiner Realität nach aber politische Altlast.

Die alte BER-Krise bestand darin, dass der Flughafen nicht fertig wurde. Die neue BER-Krise besteht darin, dass er fertig ist, aber weiterhin nicht jene Rolle ausfüllt, die eine Hauptstadt der größten Volkswirtschaft Europas braucht. Früher ging es um Brandschutz, Bauchaos und Eröffnungstermine. Heute geht es um Flugverbindungen, Kostenstruktur, Kerosinversorgung, digitale Verwundbarkeit, Streikanfälligkeit, internationale Anbindung und politische Verantwortung.

Der BER ist damit kein normales Verkehrsunternehmen, dessen Probleme sich allein mit operativen Effizienzfragen erklären ließen. Er ist das Ergebnis einer langen politischen Vorgeschichte: Standortentscheidung, Fehlplanung, Kostenexplosionen, Bauverzögerungen, Finanzierungslasten, Verantwortungsverschiebung. Diese Vergangenheit steckt noch immer in seiner Bilanz, in seinen Entgelten und in seiner Wettbewerbsfähigkeit. Der Flughafen trägt nicht nur Schulden. Er trägt eine politische Hypothek.

Diese Hypothek wird heute zur Standortfalle. Der BER braucht hohe Einnahmen, weil er hohe Fixkosten, Abschreibungen und Finanzierungslasten bedienen muss. Zugleich vertreiben hohe Entgelte, staatliche Abgaben und regulative Zusatzkosten genau jene Airlines, die für mehr Auslastung, mehr Frequenzen und mehr Volumen sorgen könnten. So entsteht ein gefährlicher Kreislauf: hohe Kosten erzwingen hohe Entgelte, hohe Entgelte schrecken Airlines ab, weniger Airlines bedeuten weniger Volumen, weniger Volumen erschwert die Verteilung der Fixkosten, und dadurch wächst der Druck auf weitere Gebühren. Aus politischer Altlast wird dauerhafter Wettbewerbsnachteil.

Der Rückzug von Ryanair ist deshalb kein Randereignis, sondern ein Symptom. Wenn eine große europäische Airline ihre Berliner Basis schließt, sieben stationierte Flugzeuge abzieht und ihr Angebot massiv reduziert, dann ist das ein Markturteil. Diese Flugzeuge verschwinden nicht aus Europa. Sie werden an andere Standorte verlagert. Die Nachfrage ist also nicht einfach weg. Berlin verliert nicht, weil niemand mehr fliegen will. Berlin verliert, weil der Standort zu teuer und zu unattraktiv geworden ist.

Genau an diesem Punkt berührt sich die Berliner BER-Realität mit dem nationalen Luftverkehrsproblem. Joachim Lang, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Luftverkehrswirtschaft, bringt es im Interview auf den Satz: „Der Staat ist zu gierig.“ Dieser Satz beschreibt die strukturelle Überlastung des deutschen Luftverkehrs durch Steuern, Gebühren und Regulierung. Luftverkehrsteuer, Sicherheitskosten, Flugsicherungsgebühren, Umweltauflagen, Beimischungspflichten, Emissionshandel, nationale Sonderbelastungen und standortspezifische Flughafenentgelte addieren sich zu einer Kostenbasis, die im europäischen Wettbewerb kaum noch tragfähig ist.

Nach Lang lasten auf einem Flugzeug, das von Deutschland zu einem europäischen Ziel startet, ungefähr 5.000 Euro staatlich verursachte Kosten. In Prag seien es etwa 500 Euro, in Madrid rund 700 Euro. Diese Differenz kann keine Airline durch Effizienz kompensieren. Sie verändert Standortentscheidungen. Genau deshalb verlagern Airlines Kapazitäten. Genau deshalb weichen Reisende nach Polen oder Tschechien aus. Genau deshalb geraten deutsche Flughäfen ins Hintertreffen, während Europa insgesamt längst wieder wächst:

Deutschland hat im Luftverkehr kein Nachfrageproblem. Es hat ein politisch erzeugtes Angebotsproblem. Menschen wollen reisen, Unternehmen brauchen Verbindungen, der Tourismus braucht Erreichbarkeit, die Messe- und Kongresswirtschaft braucht internationale Gäste, der Exportstandort braucht persönliche Kontakte. Aber Airlines rechnen nüchtern. Wenn am deutschen Standort zu wenig vom Ticketpreis übrig bleibt, setzen sie ihre Flugzeuge dort ein, wo die Rahmenbedingungen besser sind.

Für Berlin ist diese Diagnose besonders bitter. Der BER ist doppelt belastet. Er trägt einerseits seine eigene historische Altlast aus Bau- und Finanzierungsgeschichte. Andererseits wird er zusätzlich durch einen deutschen Kostenstaat belastet, der Luftverkehr verteuert, statt Konnektivität zu ermöglichen. Berlin ist also nicht nur Opfer seiner eigenen Vergangenheit. Berlin ist auch Opfer einer nationalen Politik, die Mobilität fiskalisch abschöpft und regulatorisch stranguliert.

Das Ergebnis ist eine Hauptstadt mit unterentwickelter Luftverkehrsanbindung. Berlin ist politisches Zentrum, Kulturmetropole, Wissenschaftsstandort, Tourismusmagnet und Wirtschaftsraum. Aber beim Flugangebot bleibt der Hauptstadtstandort hinter seinen Möglichkeiten zurück. Während London, Paris, Amsterdam oder Madrid als internationale Drehscheiben agieren, wirkt Berlin zu oft wie eine besser ausgestattete Abflughalle. Einzelne Langstrecken nach New York, Toronto, Peking, Doha, Dschidda oder Montréal ändern nichts am Grundproblem: Der BER ist kein souverän ausgebauter Hauptstadtairport, sondern ein Standort mit begrenzter internationaler Reichweite.

Besonders deutlich wird dies am jahrelangen Tauziehen um Emirates. Dort, wo Berlin offensichtliches Wachstumspotenzial besitzt, wird der Hauptstadtflughafen verkehrspolitisch zur Verteilungsmasse zwischen bestehenden deutschen Machtachsen. Andere Drehkreuze verteidigen ihre Interessen, Luftverkehrsabkommen begrenzen den Marktzugang, politische Vorstöße bleiben wirkungslos. Berlin wartet, statt zu gestalten. Ein Hauptstadtflughafen darf aber nicht wie ein nachgeordnetes Anhängsel westdeutscher Drehkreuze behandelt werden. Berlin braucht eigene internationale Anbindung — in den Nahen Osten, nach Asien, nach Nordamerika und in europäische Wachstumsräume.

Hier bekommt Langs Satz „Konnektivität ist Souveränität“ seine eigentliche Bedeutung. Luftverkehr ist kein Luxus für Urlauber. Luftverkehr ist ein Produktionsfaktor moderner Volkswirtschaften. Exportbeziehungen, Investitionen, Geschäftsabschlüsse, Messekontakte, Wissenschaftskooperationen und politische Repräsentation entstehen nicht dauerhaft über Videokonferenzen. Bestehende Beziehungen lassen sich digital pflegen. Neue Beziehungen entstehen durch Präsenz. Wer internationale Anbindung verliert, verliert Handlungsfähigkeit.

Das gilt besonders für ein exportabhängiges Land wie Deutschland. Wenn europäische Airlines auf bestimmten Strecken durch hohe Kosten, Umweltauflagen und eingeschränkte Lufträume benachteiligt werden, während chinesische, türkische oder arabische Wettbewerber günstigere Bedingungen nutzen können, entsteht eine strategische Verschiebung. Wenn Asien-Verbindungen zunehmend über außereuropäische Drehkreuze organisiert werden, verliert Europa einen Teil seiner luftverkehrlichen Souveränität. Wenn Berlin seine internationale Erreichbarkeit nicht selbst stärkt, wird es abhängig von den Interessen anderer Standorte.

Hinzu kommt die Fracht. Weniger Passagierflüge bedeuten auch weniger Frachtkapazität, weil ein erheblicher Teil der Luftfracht im Bauch von Passagierflugzeugen transportiert wird. Wenn aufgrund deutscher Kostenstrukturen Fracht für Deutschland über Belgien eingeflogen und anschließend mit Lkw nach Deutschland transportiert wird, ist das ökonomisch absurd und ökologisch widersinnig. Der deutsche Staat verteuert den Luftverkehr, schwächt damit die eigene Infrastruktur und erzeugt anschließend neue Belastungen auf Straße und Logistik.

Der BER steht also im Schnittpunkt mehrerer Fehlentwicklungen. Erstens: die Berliner Altlast aus Planung, Bau und Finanzierung. Zweitens: der deutsche Kostenstaat mit Luftverkehrsteuer, Sicherheitskosten und Gebührenlast. Drittens: eine unzureichende strategische Hauptstadtflughafenpolitik. Viertens: operative Verwundbarkeit durch IT-Risiken, Streiks, Kerosinabhängigkeiten und fehlende Redundanzen. Fünftens: eine verkehrspolitische Blockade, die Berlin nicht als eigenständige Luftverkehrsmetropole behandelt.

Die Kerosinfrage zeigt diese Verwundbarkeit besonders deutlich. Der BER verweist formal darauf, dass Beschaffung und Disposition von Flugtreibstoff Sache der Airlines, Mineralölunternehmen und Vertragspartner sind. Das mag betrieblich richtig sein. Politisch reicht es nicht. Ein Hauptstadtflughafen ist kritische Infrastruktur. Er darf nicht nur dann funktionieren, wenn Pipelines, Raffinerien, Lieferketten und geopolitische Rahmenbedingungen gerade stabil sind. Die Abhängigkeit von PCK Schwedt, die Frage alternativer Lieferwege, Tanklagerkapazitäten und Notfalllogistik gehören deshalb zwingend in eine Hauptstadtflughafenstrategie.

Auch Streiks und soziale Spannungen gehören in diese Realität. Wenn ein Warnstreik Mitte März 2026 den Passagierverkehr vollständig lahmlegt, Hunderte Flüge gestrichen werden und Zehntausende Passagiere betroffen sind, dann zeigt sich: Der BER ist nicht nur finanziell belastet, sondern operativ fragil. Diese Fragilität ist für eine Hauptstadtinfrastruktur nicht akzeptabel. Sie untergräbt Vertrauen, Planbarkeit und Standortqualität.

Der BER darf nicht länger als bloßes Betriebsproblem behandelt werden. Er braucht eine Grundsanierung seiner politischen, finanziellen und strategischen Rahmenbedingungen. Nicht der Flughafen allein muss sich anpassen; die Politik muss die Fesseln lösen, die sie selbst geschaffen hat. Diese Befreiung muss auf drei Ebenen erfolgen.

Erstens braucht der BER die Befreiung von seiner politischen Altlast. Die historischen Bau- und Finanzierungslasten dürfen nicht dauerhaft in hohe Entgelte übersetzt werden. Eine nachhaltige Entschuldung der Flughafengesellschaft ist kein Sondervorteil, sondern die Korrektur eines politisch verursachten Problems. Wer den BER als Infrastruktur der Hauptstadtregion ernst nimmt, muss ihn letztlich nachhaltig finanziell so aufstellen, dass er im Wettbewerb bestehen kann.

Die Luftverkehrsteuer muss abgeschafft werden. Sicherheits- und Flugsicherungskosten müssen auf ein europäisch wettbewerbsfähiges Niveau gebracht werden. Nationale Sonderbelastungen dürfen nicht länger dazu führen, dass deutsche Flughäfen gegenüber Prag, Madrid, Warschau, Breslau oder Stettin ins Hintertreffen geraten. Eine bloße Rücknahme der letzten Steuererhöhung reicht nicht. Sie verhindert allenfalls weitere Verschlechterung, stellt aber keine Wettbewerbsfähigkeit her.

Drittens braucht Berlin eine echte Hauptstadtflughafenstrategie. Diese Strategie muss mehr leisten als punktuelle Airline-Gespräche oder symbolische Forderungen nach weiterer Infrastruktur. Sie muss internationale Verkehrsrechte, Langstreckenanbindung, europäische Frequenzen, Tourismus, Messe- und Kongresswirtschaft, Fracht, Kerosinversorgung, digitale Resilienz und operative Stabilität zusammenführen. Der BER muss als kritische Lebensader der Hauptstadtregion begriffen werden — nicht als isoliertes Terminal mit Rollfeld.

Daher müsen jetzt Kosten, Entgelte und Abgaben runter. Erst müssen Airlines wieder einen wirtschaftlichen Grund haben, Flugzeuge in Berlin zu stationieren. Erst muss der Flughafen von seiner Altlast befreit werden. Das Beispiel Amsterdam-Schiphol zeigt, dass Entlastungspolitik möglich ist. Ein temporärer Gebührenrabatt ist kein Geschenk an Airlines, sondern ein Instrument aktiver Standortpolitik. Wenn ein Flughafen im internationalen Wettbewerb steht, muss er auch wettbewerbsfähig handeln. Berlin darf nicht so tun, als kämen Airlines automatisch, nur weil auf dem Schild „Hauptstadtflughafen“ steht. Airlines kommen nicht aus Dankbarkeit. Sie kommen, wenn sich Berlin rechnet.

Der BER ist nicht an mangelnder Nachfrage krank. Er ist krank an politisch erzeugten Kosten, an historischer Verschuldung und an politischer Unterambition. Er muss von seiner Vergangenheit befreit und aus dem Griff des Steuerstaates gelöst werden. Nur dann kann er werden, was Berlin braucht: ein robuster, international anschlussfähiger und wirtschaftlich attraktiver Hauptstadtairport.

Für die AfD ergibt sich daraus eine klare ordnungspolitische und standortpolitische Linie. Es geht nicht um BER-Bashing. Es geht um die Befreiung einer kritischen Infrastruktur von politisch verursachten Lasten. Es geht nicht um Subventionierung des Scheiterns, sondern um Korrektur der Ursachen. Es geht nicht um immer neue Symboldebatten, sondern um Wettbewerbsfähigkeit, Daseinsvorsorge und Souveränität.

Berlin darf nicht länger Abflughalle spielen, während andere Metropolen Weltstadt organisieren. Der Hauptstadtflughafen darf nicht länger im Normalfall Ausnahmezustand bleiben. Der Staat muss aufhören, den Luftverkehr auszuquetschen. Die Politik muss aufhören, die eigene Vergangenheit über Gebühren in die Zukunft zu verlängern. Und Berlin muss endlich den Anspruch erheben, als Hauptstadt auch luftverkehrlich Hauptstadt zu sein. Erst dann bekommt Berlin den Flughafen, den diese Stadt braucht — nicht als Mahnmal der Vergangenheit, sondern als Infrastruktur der Zukunft.