Flugtaxis, Kapitalmärkte und Standortrealität – Warum die Metropolregion Berlin-Brandenburg jetzt industriepolitisch entscheiden muss
Die internationale Dynamik im Bereich eVTOL-Technologien – ob als Flugtaxi, Luftmobilitätsdienst oder „Flugauto“ – markiert keinen futuristischen Randdiskurs, sondern den Eintritt in eine neue Phase industrieller Konkurrenz. Wenn ein chinesischer Konzern wie Xpeng ernsthaft prüft, seine Flug-Sparte an die Börse zu bringen, ist das kein Marketingexperiment, sondern ein Signal an Kapitalmärkte, Zulassungsbehörden und Standorte weltweit: Urbane Luftmobilität wird als eigenständiger Industriezweig gedacht, kapitalisiert und skaliert. Für die Metropolregion Berlin-Brandenburg stellt sich damit nicht mehr die Frage, ob man dieses Thema „begleiten“ möchte, sondern ob man bereit ist, die industrie-, wettbewerbs- und standortpolitischen Voraussetzungen für Teilhabe zu schaffen.
Berlin-Brandenburg verfügt objektiv über mehrere strukturelle Vorteile. Mit dem BER existiert ein internationaler Luftverkehrsknoten mit freiem Luftraum im Umfeld, großflächigen Entwicklungsreserven und bestehender luftfahrtrechtlicher Infrastruktur. Mit Adlershof, Wildau, Strausberg und dem Umfeld von Cottbus existieren Forschungs-, Ausbildungs- und Industriekerne, die Kompetenzen in Leichtbau, Antriebstechnik, Sensorik, Software und Systemintegration bündeln. Hinzu kommen Bundesbehörden, militärische Kompetenzen, Hochschulen und eine historisch gewachsene Luftfahrttradition. Kaum eine andere europäische Metropolregion vereint derart viele formale Voraussetzungen für einen eVTOL-Industriecluster.
Und doch droht Berlin-Brandenburg, erneut nur Kulisse zu sein – Testfeld, Demonstrationsraum, politisches Schaufenster –, während die eigentliche Wertschöpfung andernorts stattfindet. Genau das unterscheidet symbolische Zukunftspolitik von echter Industriepolitik. Wer Flugtaxis primär als urbanes Lifestyle-Projekt, als emissionsfreies Imageinstrument oder als Bestandteil einer verkehrspolitischen Utopie diskutiert, verkennt ihren ökonomischen Kern. Es geht nicht um Mobilität im engeren Sinne, sondern um eine neue industrielle Wertschöpfungskette: Entwicklung, Zertifizierung, Serienfertigung, Betrieb, Wartung, Ausbildung, Software-Updates, Infrastruktur und regulatorisches Know-how. Das sind Arbeitsplätze, Investitionen und Exportpotenziale – oder eben verlorene Chancen.
Der internationale Wettbewerb ist dabei bereits weit fortgeschritten. In den USA und in Asien wird eVTOL nicht als ideologisch aufgeladenes Verkehrsexperiment behandelt, sondern als industriepolitisches Projekt mit klarer Arbeitsteilung zwischen Staat, Regulierung und Kapital. Zulassungsprozesse werden beschleunigt, Testkorridore pragmatisch ausgewiesen, Genehmigungsfragen parallelisiert statt sequenziell abgearbeitet. Kapital folgt dieser Geschwindigkeit. Wo Verfahren planbar sind, fließt Geld; wo Genehmigungen zum politischen Spielfeld werden, bleibt es aus. Die jüngsten Insolvenzen und Restrukturierungen deutscher Anbieter sind kein Beweis für das Scheitern der Technologie, sondern für das Versagen der Rahmenbedingungen.
Für Berlin-Brandenburg ergibt sich daraus eine strategische Weggabelung. Entweder man verharrt in einer Haltung der administrativen Vorsicht, der regulatorischen Übererfüllung und der politischen Symbolik – oder man begreift eVTOL als Standortfrage ersten Ranges. Letzteres würde bedeuten, industriepolitisch umzuschalten: weg von der projektbezogenen Förderung einzelner Demonstratoren, hin zu einem kohärenten Standortansatz. Dieser müsste mehrere Elemente verbinden.
Erstens: regulatorische Geschwindigkeit als Standortfaktor. Genehmigungs-, Lärm-, Sicherheits- und Betriebsvorschriften müssen nicht abgesenkt, aber entideologisiert und beschleunigt werden. Das entscheidende Kriterium im internationalen Wettbewerb ist nicht die absolute Strenge von Regeln, sondern ihre Berechenbarkeit und Verfahrensdauer.
Zweitens: klare räumliche Entscheidungen. Testkorridore, Vertiport-Standorte, Betriebsflächen und industrielle Entwicklungsareale müssen politisch gewollt und planerisch gesichert sein. Wer jahrelang über Standorte debattiert, verliert Investoren, bevor der erste Rotor dreht.
Drittens: industrielle Integration statt Mobilitätsromantik. Flugtaxis sind kein isoliertes Verkehrsmittel, sondern Teil der Luftfahrtindustrie. Berlin-Brandenburg muss gezielt Zulieferer, Wartungsbetriebe, Ausbildungsstätten und Software-Kompetenzen ansiedeln und vernetzen – nicht nur Start-ups, sondern auch mittelständische Industrie.
Viertens: Kapitalmarktfähigkeit ermöglichen. Internationale Investoren erwarten Skalierbarkeit, Rechtssicherheit und politische Rückendeckung. Eine Metropolregion, die High-Tech öffentlich feiert, aber administrativ ausbremst, ist kein glaubwürdiger Investitionsstandort.
Der entscheidende Punkt ist dabei politisch unbequemer Natur: Industriepolitik bedeutet Priorisierung. Nicht jede Vision lässt sich gleichzeitig verfolgen. Wer eVTOL als Teil einer wettbewerbsfähigen Luftfahrt- und Hochtechnologieindustrie will, muss bereit sein, Konflikte auszutragen – mit Anwohnern, mit Verwaltungstraditionen, mit ideologischen Verkehrsleitbildern. Der Preis des Zögerns ist hoch: Abwanderung von Know-how, Verlust geistigen Eigentums, Reduktion auf den Status eines Testfelds für ausländische Wertschöpfung.
Die Debatte um Flugtaxis ist damit ein Lackmustest für die Zukunftsfähigkeit der Metropolregion Berlin-Brandenburg insgesamt. Sie zeigt exemplarisch, ob Politik bereit ist, vom Modus der politischen Simulation in den Modus strategischer Standortentscheidung zu wechseln. Die internationale Konkurrenz wartet nicht. Wer jetzt nicht handelt, wird später nicht gestalten – sondern nur noch regulieren, was andere längst industriell beherrschen.